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绿色港航之政策规范在行动
来源:肇庆港务有限公司  时间:2018-09-25

     自1994年联合国环境规划署公布《联合国气候变化框架公约》(United Nations Framework Convention on Climate Change)起,绿色港航政策及规范就不断推出,从技术、运营和市场化管理方面,形成了一整套完备的约束体系。如图1所示,除了氮氧化物和硫氧化物排放的强制性法规,针对碳排放、压载水控制和绿色拆船等的讨论也层出不穷。

    作为联合国管理海事事务的专门官方机构,世界海事组织(IMO)在推动绿色港航政策的制定和发展上起到了关键作用。自上世纪80年代起,IMO就开始关注船舶温室气体排放,但直到1997年才真正开始制定相应的规范进行约束。IMO下属的海上环境保护委员会(MEPC)提出了强制性的技术、运营和市场化措施:

(1)技术措施

    技术措施主要是指从船舶设计、推进技术等方面提高船舶的能源利用率,以此来降低排放水平。目前此项措施主要围绕“新船能效设计指数(EEDI)”展开,该指数由2011年7月MEPC第62次会议上正式通过的MARPOL73/78公约附则VI修正案确定,旨在促进船舶设备和引擎能源利用率的提高与污染的减少。为不同船型分别规定了最低的能源效率水平,指数越低,说明船舶的节能效率越好,为了使指数标准能与未来能源优化、技术进步及减排措施革新进行统一,每五年提高一次。此项准则于2013年1月1日起正式生效,规定所有400总吨或以上的新造船,必须达到EEDI的相关要求,至2015年将碳排放量降低10%,2015年至2019年降低10%,2020年至2024年再减少10%,届时达到减排总量30%的目标。

(2)运营措施

    运营措施主要是针对已经下水的船舶,在运营过程中进行减排,主要围绕“船舶能效管理计划(SEEMP)”展开,与EEDI指数同会议通过并同期生效。SEEMP旨在帮助船公司,在满足成本效益的前提下,提高船舶运营过程中的能源利用效率。通过利用“船舶能效营运指数”(EEOI)作为其监测和基准工具,SEEMP可以有效地监控船舶与船队的能效运营方案,帮助管理者在船舶运营过程中衡量船舶的能源利用效率,并根据数据变化提供相应的解决方案,比如航次优化、系统清洁、技术革新或者新设备的更换等。

(3)市场化措施

    从MEPC第56次会议开始,历届会议都会针对市场化措施开展深入探讨。目前,业内有代表性方案包括国际海运温室气体基金(简称GHG Fund)和国际海运温室气体排放交易机制(ETS):

国际海运温室气体基金

    GHG Fund最早由丹麦在MEPC57届会议提出,核心在于提倡向400总吨以上的国际航行船舶征收碳税,税款存入GHG Fund,用于购买行业外的碳信用以及投资温室气体科研项目等;其税率主要基于减排目标、年排放量预测与清洁发展机制的碳价格。随着时间的推移,此方案已日臻成熟,逐渐向公约形式发展。

国际海运温室气体排放交易机制

    挪威、英国、法国、德国先后提出了ETS方案,其核心观点是按照历史排放数据,设置国际航运业碳排放目标上限,而后由专设的基金组织,每年分配一定比例的免费配额给市场上运营的船舶,或者通过公开竞拍的方式确定温室气体排放的配额,然后将配额投放到市场上去交易。但全球碳交易市场还未成熟,方案的可行性遭到诸多质疑。

其它

    日本提出减排激励机制(LIS),用于鼓励低排放船舶;美国提出的船舶效率信用交易体系(SECT),旨在督促所有的船舶强制执行能源效率标准;国际自然保护联盟(IUCN)提出的国际海运市场化返还机制,补贴发展中国家执行市场化措施等。

     IMO认为,若技术政策、运营政策都能顺利施行,污染物排放将会降低至目前水平的25%到75%。与其它两方面政策相比,市场化措施虽然本身不能降低排放量,但是通过采用激励或者惩罚性的措施,调动船舶经营者降低排放的积极性,最具环境和成本效益。

    此外,国外还积极通过行业主导的方式出台激励计划,以此来促进航运业节能高效发展,具体如表1所示:

    无论是从自身利益还是社会责任考虑,航运业节能减排的标准会更加严格,针对性的政策与规范的出台也会更加紧密。相信港航业将会顺应时代要求,在强制性政策与市场化激励措施的双重约束下,完成绿色转型。

本文由港口网提供

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