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减速航行是应对2020年限流令的良药吗?
来源:肇庆港务有限公司  时间:2018-09-20

   近日看到“远洋航运网”的报道,6月4日-8日,2018年希腊国际海事展在雅典举行。

  IMO秘书长林基泽在主旨演讲中重申,限硫令的实施日期不会推迟,仍然是2020年1月1日。这也意味着还有不到两年,全球的船舶将不能再使用硫含量超过0.5%的燃料,或者使用脱硫装置,或者使用清洁燃料。对此,与会嘉宾表达了各自的观点,其中一个观点尤其引人注意,那就是减速航行。

有关限硫令的观点 

     Seanergy Maritime Holdings首席执行官Stamatis Tsantanis说,2020年实施的法规和IMO的MARPOL公约附则VI将是这个行业30年来最重要的事。一旦船用轻柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)间的价差扩大,船东们的本能反应将是减速航行,从而节省燃料。

    如果全球船队速度下降30%,最有可能出现的情况是有300400艘海岬型船将退出市场。环球租船(Global Ship Lease)首席执行官Ian Webber表示,这个方法也适用于集装箱航运市场。

    集装箱航运板块过去10年都在减速航行,特别是在长距离贸易航线上,比如亚欧线。但是燃料消耗对集装箱航运业造成的挑战是多重的,因为集装箱船的引擎动力比其他船型更大。 下一阶段,集装箱航运的速度限制预计将比干散货和油轮板块更显著。与会演讲嘉宾认为,集装箱运输船队预计将大幅度降低航速。 

    Pyxis Tankers首席执行官Eddie Valentis认为,2020年将是油轮的爆发年,对油船的需求将飙升。也就是说,因为全球市场越来越需要获得低硫油,油船将获益,它们需要在世界各地运送油品。这反过来也会增加新的贸易航线,增加对运力的需求。来自油轮板块的专家小组也一致认为,减速航行将会在该板块盛行。

    国际干散货船东协会(Intercargo)主席John Platsidakis说,为应对严格的环保法规、遵守在2050年前减少船舶污染排放50%的承诺,航运业唯一的途径就是使用无碳燃料。

 限硫令的可能走向

    经济社会是相互制约和影响的,用简单的逻辑推演限硫令的影响会让人误入歧途。这里笔者给出几个可能的走向。

第一,限硫令能得到推行

    这当然是多方博弈的结果,但相关的成本却不一定要船东来全额承担。

    对于低硫燃油需求量的增大,有助于炼油企业扩大规模,因此而使用低硫油增加的成本可能不如现在所设想的那么多。关键是,低硫燃油的市场供求关系也将形成一个新的市场,价格到底会向哪个方向走谁也不知道。届时国际油价也可能下行,并对低硫油价格下降助力。对于船东来讲,因为使用低硫燃油而增加的成本,还有一个疏解的渠道,那就是货主。

    至于船东和货主各自承担多少份额,也依赖市场的供求关系。说到底,市场供需关系决定了新增成本的分配。船舶供应过剩的情况下,新增的成本很难转嫁给货主,就会主要由船东来承担。船东应该做的其实是抑制自身的造船冲动。市场不好,往往是“不作死就不会死”,船东对于低迷的市场,最好扪心自问,而不是去埋怨货主。

第二,限硫令流产

    这也是一种可能的结果,如果大多数船东都无法做到装配脱硫设施(成本与收益的权衡,老船与新船大的差异,装与不装的博弈),或者炼油企业的生产规模无法实现,这也会导致IMO的限硫令流产。 一项制度,如果大多数人都做不到,那就会法不责众。用尽所有手段,但经济社会根本做不到,这项制度就可能流产,或者在制度表面上得以确立的情况下,潜规则盛行。

    中国人常常说“不惜一切代价”,但经济社会本就是在稀缺资源下的权衡,哪里有为了安全环保而“不惜一切代价”的事情?

    当面临好几种解决方案的时候,还需要不同解决方案之间的权衡。这种权衡也很难有定论,因为都是有人参与的复杂博弈,这就像预测一团云未来的走向一样。最终的结果不得而知,这让很多船东彷徨无措。

第三,限硫令变得无关紧要

    对于一件事情的思考,很多时候往往会陷入思维的死胡同而不自知。如果单单考虑低硫油的问题,而不断找方法来解决这个问题,有可能无解。会不会有绕开走的路径?比如,新能源逐步替代化石能源,使得未来能源使用过程中根本就不会硫污染,当然也就谈不上对低硫油的限制了。对于这样的可能性,虽然还需要一些时日,但也可看到诸多的进展。谁能相信,上海市75%以上的电能来自清洁能源(主要是三峡的水力发电)?能源互联网在逐步形成,电池的能量密度在不断提升,单价却在不断下降,新能源替代化石能源的未来可期,千万不要以为是遥不可及的事情。因此,IMO对于限硫令,也不必太过着急,过些年,这也许就已经不是问题 

减速航行绝对不是选项 

    回过头来看看船东对于限硫令的第一反应,那就是减速航行。金融危机以来,面对最初几年高涨的油价,航运业以减速20%来应对。后来油价已经下降了,但航速并没有回升,因为市场太过低迷。而今,对于即将高涨的低硫油油价,船东又祭出了减速这一利器。但是,在笔者看来,减速绝不是船东的选项。而且,对于散货船,航速已经非常低,减速已经减无可减。

    笔者曾提到了航运业供给老化的五大特征,其一就是时效性未能与时俱进。

    经济社会对运输的时效性在不断提升,纵然航运业的比较优势并不在时效性,但航运业的时效性不应走回头路。时效性走倒退路,只会让航运业的市场空间越走越窄。近些年中欧班列能够快速发展,就是因为时效性的优势。虽然其对航运业的分流并不大,但也不应忽视这样的趋势。

    试想一下,集装箱船再降速30%,那将是13节左右的航速。航运业每次应对危机,都不是从客户的视角来采取措施,而是从降低成本的视角来采取措施,这其实是误入歧途。航运业虽然以大宗货物运输为主,但个性化和定制化的服务一定有市场空间。这样的市场,拼的不是价格,而是服务。

    这里再次呼吁,希望船东们忘记那些“自废武功”的措施,而是从客户的视角找解决方案。那个时候,低硫油所增加的成本也就不足为惧了。

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